新能源汽车产业的竞争已进入深水区。

卷续航、卷快充、卷空间利用率；电驱系统作为新能源车的核心部件， 成了各大主机厂降本增效的核心。而在这场竞争中，电驱系统集成化、电机扁线化已被公认为实现轻量化和小型化的主要技术路线。

据行业机构预测，2026年扁线电机在新能源乘用车驱动电机中的渗透率将 超70%，主流车企的中高端车型已广泛搭载 扁线方案。相比传统圆线电机，扁线电机槽满率可提升 20%-30% ，散热能力更强，功率密度更高，在小体积内实现大功率输出不再是难题。

扁线之后，分块定子又成了新的行业焦点。分块定子通过将整圆定子拆分为独立模块分别绕线后再拼圆，可以进一步提升槽满率和设计灵活性。尤其是在一些对定子端部空间有特殊要求的场景下，分块定子 方案展现出越来越明显的结构优势。

但工艺的进化从来不是线性的。扁线+分块，两个叠加在一起，对制造端提出了完全不同的要求。

长期以来，扁线分块定子的主要绕组工艺是以“ 内绕线 + 外焊接” 。

所谓内绕线，指绕线工序在定子内侧完成，铜线从内部穿绕并嵌入槽内；所谓外焊接，指绕线完成后，定子各线圈的引出线端部在定子外侧进行焊接连接。

这条工艺路线经过多年发展，设备和工艺参数已经相对成熟，在现有扁线电机大批量生产中占据绝对主导地位。这对于绝大多数常规设计需求的扁线定子来说，“ 内绕外焊”也是条稳妥、高效、良率可控的路径。

那如果是“外绕内焊”呢？

可能有人会问：“内绕外焊”已经这么成熟了，为什么还有新工艺？

其实不是传统路径不行，而是新的设计需求出现了。

1. 电机设计趋向“极致紧凑”，端部空间愈发紧张，绕线空间与运动轨迹高要求

电驱系统集成化程度不断提高，电机、电控、减速器共壳体的设计越来越普遍。定子端部空间被不断压缩，传统内绕方案在某些极限槽型设计中，绕线针的进入角度受限，排线轨迹受到物理空间的制约。

而外绕线则是在定子外侧完成绕线动作，绕线空间相对开阔，在一些特殊槽型上可能具备更好的工艺可达性。

2. 分块定子拼圆后，焊接位置发生了变化

分块定子的工艺特点是“先绕后拼”，每个模块独立绕线完成后，再拼合成整圆。拼圆之后，焊点的位置和朝向与传统整体定子有所不同。在某些特定结构下，内焊接的焊点分布可能比外焊接更均匀，或者更有利于后续的母线连接布局。

简单说：工艺路径的切换，有时候是为了适配结构设计的变化。

理论上的价值需要讨论，但真正要落地到生产线上，三个难点绕不开：

难点一：焊点在里面，怎么够得着？

焊点位于定子内部，焊接头的进入通道相对有限。激光焊需要光路对准、电阻焊需要电极接触，这些在开放空间里简单的事情，一旦挪到内部，全部变成 隐性问题。

更关键是：不仅要焊得到，还要焊得好。焊点位置、焊接能量、焊接时间的参数窗口比外焊接窄得多，工艺窗口的收窄意味着工艺稳定性的挑战成倍增加。

难点二：扁线外绕不代表好绕

很多人以为外绕线空间大了，绕线就简单了。

但往往扁线的核心难题在于它的矩形截面。相比圆线，扁线在弯折过程中应力分布极不均匀，弯折半径过小会导致绝缘层破裂，排线稍有不齐就会累积成绕组鼓包。

外绕线虽解决了“空间够不够 ”的问题，但没有解决 “扁线本身好不好绕 ” 的问题。排线精度、张力控制、模具匹配，这些绕线工艺的核心命题，在外绕模式下一样不能松懈。

难点三：内焊完怎么确认没问题？

传统外焊接可以通过目视、剖面分析甚至在线视觉检测来实时监控焊接质量。

但内焊点藏在定子内部，视觉系统怎么定位？检测设备怎么进入？如果焊点内部存在气孔、裂纹或熔深不足，常规检测手段能不能及时发现？

内焊接的检测难题，有时候比焊接本身更让人头疼。因为检测不到的问题，比做不到的问题更危险。

三个难点，每一个都指向同一个结论：新工艺的价值不是在图纸上论证出来的，而是在产线上试出来的。

正因为难，才需要踏踏实实地先“打样” 。

一个新工艺从概念到成熟，从来不是一蹴而就的。它需要反复试验、不断调整、一轮又一轮的打样验证。一次焊接参数不对，就调整再来；一套工装定位不达标，就重新设计再试；检测方案覆盖不全，就引入新的传感方案继续优化。

这条路没有捷径，只有试出来的数据、测出来的参数、改出来的方案。

合利士在电机智能装备领域深耕近20年， 业务覆盖扁线定子生产线、绕线、焊接、检测设备等电机装配全流程线体设备。最核心的能力就一句话：根据客户工艺要求，量身定制非标 电机自动化解决方案。

我们清楚，扁线电机分块定子的“外绕内焊” 目前还处于工艺验证阶段。它能不能走通、能不能达到量产节拍 良率、能不能覆盖客户的设计要求， 这些问题的答案， 都 在实际的打样数据里。

如果你的扁线电机分块定子产品正面临新工艺研发挑战，或者你正在寻找一个愿意陪你从0到 1验证新方案的合作伙伴， 欢迎把图纸或样品发给我们。